但从长远来看,周期性属性决定了未来原材料价格将不可避免地回到合理范围

仅在过去两个月,一些上市公司就宣布了加快动力电池回收业务布局的新趋势:

6月8日,天齐宣布将与海通恒信融资租赁合作,共同构建锂电池回收利用的闭环产业链。6月1日,天慈材料宣布将利用自筹资金投资建设“年产20万吨锂离子电池电解液项目和10万吨锂电池回收项目”。5月初,赣峰锂业和天齐锂业还宣布参与动力电池回收业务。

上市公司竞相进入市场,第一个原因是电动汽车市场有着巨大的想象空间。

未来属于电动汽车。作为动力电池回收市场的衍生产业,自然也有着广阔的发展空间。复苏市场仍很小,处于早期阶段,新参与者的机会远大于成熟市场。

自去年以来,动力电池原材料价格飙升,动力电池供应紧张。

然而,繁荣背后的轨道是毕业生不够、无序竞争、“坏钱赶好钱”的尴尬局面。

据公开资料显示,目前行业龙头正规企业产能大量闲置,规模和利润都没有上升,只能视为战略性的长期布局。

但从长远来看,周期性属性决定了未来原材料价格将不可避免地回到合理范围 热门话题

在这种背景下,目前的热动力电池回收市场更像是一个伪插座。在一系列制约该行业发展的问题得到真正解决后,相关的公司业绩和股价自然上涨。

01大机遇、高风险大量新玩家入档,意味着行业门槛不高,竞争无序。

很少有像动力电池回收这样的行业,一大群参与者试图在蛋糕变大之前吃掉它。

来自天燕的数据显示,中国有36000家动力电池回收公司。其中,2021新注册企业2.4万家,同比增长6倍以上。

动力电池回收业务的巨大发展空间是吸引新玩家加入游戏的关键因素。由于未来属于新能源汽车时代,动力电池回收必将成为一条充满发展潜力的新轨道。

但与此同时,新玩家的涌入意味着低进入壁垒和无纪律的竞争。

去年12月,工业和信息化部公布了第三批符合“新能源汽车废动力电池综合利用行业规范条件”名单的企业,共有47家企业入围,该行业曾将其称为动力电池回收“白名单”。

在实际经营过程中,大部分退役动力电池流入了非正规企业之外的“白名单”,甚至是小企业、小作坊。正规的动力电池回收企业严格按照国家要求运营,配备了专业的设备、技术和人员,因此成本较高,投标价格不具竞争力。

例如,退役电池属于第9类危险品,需要使用特殊运输车辆;常规拆卸过程需要布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施等,成本不小。

在高合规成本下,动力电池回收业务的盈利能力非常令人担忧。

无纪律的竞争对领先者来说是个坏消息:当你周围都是不遵守规则的小企业时,你很难做大。

目前,即使是格力美、宁德控股子公司-邦普循环等最为突出的参与者,其动力电池回收业务对于上市公司的表现仍然很小,甚至可以忽略不计。

以Greenmeet为例。2015年,该公司凭借其在锂电池回收方面的经验进入动力电池回收行业,并跻身第一批“白名单”之列。然而,2021,其动力电池回收业务占上市公司总收入的比例不到1%。

根据财务报告数据,2021,Glymme动力电池回收业务的营业收入达到1.51亿元,同比增长61.63%,仅占总收入的0.78%。

与此同时,Greenmeet的大部分回收能力处于闲置状态。目前,绿梅动力电池回收总拆卸处理能力设计为21.5万吨/年,但到2021,仅回收各类废旧电池和电池废弃物约3万吨,动力电池回收量仅为8407.46吨。其他龙头企业如Bump cycle、天齐股份也类似,其电池回收业务针对其他类型的锂电池,真实动力电池回收量占很小比例。

根据动力电池回收联盟发布的《年度退役动力电池回收产业企业名录》,2021,恒创瑞能的回收量排名第一,废旧动力电池回收量仅为39523吨。

头号玩家依然如此,大多数新玩家在过去两年里匆匆投入游戏的实际表现可想而知。因此,目前企业进入动力电池回收,更多的是脱离长期战略布局,短期内很难看到盈利。也不乏试图炒作概念、拉动市场价值的新玩家。

与此同时,由于合规成本高,动力电池回收业务的盈利能力也令人担忧。

动力电池回收市场的盈亏与钴、锂和其他金属价格的波动密切相关。在去年锂离子原材料的新一轮激增之前,动力电池回收的经济效益相对较低。

特别是磷酸铁锂电池的残值明显低于三元锂电池。在去年的两会期间,天能董事长张天仁指出,当回收公司处置磷酸铁锂电池时,产品的售价有时可能低于加工成本,甚至无法收回成本价。

《宁德时报》相关负责人在接受媒体采访时也表示,目前回收的动力电池主要是磷酸铁锂电池,其贵重金属和材料含量低,回收经济效益低,甚至有可能丢失;虽然三元锂电池含有大量有价值的金属和材料,回收经济效益良好,但其上市时间较短,尚未进入报废期。

随着2021与锂电池相关的原材料价格尤其是碳酸锂的快速上涨,这种低产量局面得到改善。随着碳酸锂价格从每年5万元/吨飙升至50万元,原本没有拆卸价值的磷酸铁锂电池开始盈利。所以有很多公司进来并开始快速布局。

7月4日,在回答投资者在互动平台上提出的问题时,Greenmeet透露,从其动力电池中回收碳酸锂的成本比原矿成本低10%以上。因此,回收在经济上是可持续的。

但从长远来看,周期性属性决定了未来原材料价格将不可避免地回到合理范围。玩家可能再次面临糟糕的经济回报,甚至动力电池回收业务也可能拖累企业盈利能力。这将是对过去两年匆忙进入董事会的上市公司的一次重大考验。

利益主体众多,竞争合作关系复杂,给产业链合作带来了很大的困难。

大量闲置容量实际上是动力电池回收市场的常态。

因此,当今动力电池回收行业面临的主要问题不是容量不足,而是可回收电池的数量有限。目前,影响企业竞争力的关键因素不是技术能力,而是废动力电池的资源获取能力。

目前,中国有三种废旧电池回收模式。第一种模式是动力电池企业通过现有的分销、销售和服务网络渠道进行回收。第二个是由电池制造商和电动汽车制造商或电池租赁公司组成的行业联盟,共同负责电池回收。第三个是移交给第三方回收企业。

具有电池厂或汽车厂背景的回收企业,如Bang Pu Cycle,可以依靠母公司的资源获得用过的动力电池;小作坊可以以低成本优势高价“抢夺货物”,而第三方回收企业的正规军更依赖于与电池厂和汽车厂的合作,以获取废电池资源,锁定上下游客户。

格里默的股价表现

以Greemet为例,它在投资者互动平台上表示,它已经与430多家原始设备制造商和电池厂达成了战略合作,如大众、戴姆勒-奔驰、丰田、长安、NiO、威马、Xpeng、亿威莱能和富能科技。

从Greenme 2021 8407.46吨动力电池回收量来看,其与各企业的合作深度不同,所谓的430“战略合作”有一定的水资源。当然,也有一些有着深厚联系的合作伙伴,如亿威锂业,两家公司已经形成了紧密的联盟状态。

去年8月,格力与格力签署了一份谅解备忘录,向格力提供报废的含镍动力电池和电池废料,格力将从2024年起每年向格力供应1万吨以上的回收镍产品。合作期限为10年,从产品供应开始算起。

这种合作是主流第三方回收企业普遍采用的一种合作模式。电池厂或汽车厂利用废旧电池材料,不仅可以实现产品增值,还可以实现资源保护,从而实现双赢。

此外,动力电池的级联利用还需要回收企业与电池工厂或原始设备制造商之间的密切合作。

回收电池的最终目的是拆解和回收,另一个目的是梯队利用。当动力电池的实际容量下降到一定程度时,也可应用于储能、电动叉车等对电池能量密度要求不高的领域,以实现价值最大化。

通过与电池工厂或原始设备制造商合作,动力电池回收企业可以快速识别退役电池的性能、寿命周期等信息,并显著降低成本。然而,梯队利用涉及汽车公司和电池厂的BMS屏障,这是一个核心技术秘密,不会轻易向公众公开。

一般来说,第三方动力电池回收企业不容易形成紧密合作,获得退役电池资源。目前,中国有100多家新能源汽车企业,近50家主流动力电池制造商,47家回收“白名单”企业,1万多个小型回收车间。众多的利益主体,复杂的竞争合作关系,给产业链的合作带来了不小的困难。

然而,掌握废旧电池资源是当前参与者的核心竞争力。只有通过规模经济才能抵消企业的成本,从而实现收支平衡和良性循环,并在长期竞争中处于领先地位。

04结尾,“建议有关主管部门牵头发布《新能源汽车废动力电池综合利用行业规范条件》配套措施,严厉打击向不合格企业或无处理能力的二手经销商出售废电池的行为。”

他的讲话指出了当今中国动力电池回收市场的症结所在,但也反映了动力电池回收行业的性质——作为一项环境事业,政策对动力电池回收的市场有着决定性的影响。未来产业发展的关键决定变量还在于政策监督。

虽然动力电池回收市场的规模会随着新能源汽车的快速渗透而爆炸,但如果无序竞争问题得不到解决,无论市场增量有多大,都会迅速涌入“小作坊”,利用节省的环境成本获利,挤压正规制造商的生存空间。这样,动力电池回收轨道将始终是一个伪风口。


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